С начала года грузопоток упал почти на 50% Выручка грузовых авиакомпаний упала до ₽72 млрд — минимума за последние пять лет Выручка крупнейших грузовых авиакомпаний России в 2022 году упала на 69,2%, до ₽71,9 млрд, — минимум за последние пять лет. Дальнейшее развитие зависит от открытия международных рынков и начала использования российской авиации
Общий чистый убыток крупнейших грузовых авиакомпаний России по итогам 2022 года составил 2,1 млрд руб. против суммарной чистой прибыли 59,6 млрд годом ранее, следует из отчетностей перевозчиков по РСБУ, которые проанализировал РБК. Это худший результат за последние три года. При этом их общая выручка сократилась на 69,2%, до 71,9 млрд руб.,— минимальный результат за последние пять лет.
Для сравнения: суммарная чистая прибыль ведущих пассажирских авиакомпаний по итогам прошлого года достигла рекордных 87,8 млрд руб., что в 2,8 раза больше, чем в 2021-м. Это произошло во многом благодаря субсидиямболее чем на100 млрд руб. Грузовым авиакомпаниям досталось от государства в десятки раз меньше— 2,9 млрд руб.
Кто возит грузы
По данным Росавиации, на конец мая 2023 года в парке семи основных авиакомпаний (в 2021-м обеспечили не менее 54% всех перевозок, данные за 2022-й не публиковались), специализирующихся на перевозке грузов, находится 48 самолетов российского (22) и американского (26) производства.
-
- AirBridgeCargo (18 самолетов Boeing 747/777).
«Волга-Днепр» (восемь Ан-124 и пять Ил-76).
«Авиастар-ТУ» (пять Boeing 757 и три Ту-204).
«Авиакон Цитотранс» (пять Ил-76).
«Атран» (два Boeing 737).
«Ерофей» (один Boeing 757).
SkyGates (один Ил-76).
В середине февраля 2022 года, по данным Росавиации, у этих перевозчиков было на восемь самолетов больше— суммарно 56 грузовых самолетов.
Почему перевозчики грузов получили убыток
Еще в январе—феврале 2022 года перевозки грузов на воздушном транспорте росли: к аналогичному периоду 2021 года они увеличились на 4,5%, почти до 210 тыс. т. Через несколько дней после начала специальной военной операции на Украине в конце февраля 2022 года против России и ее воздушного транспорта были введены международные санкции. Это привело к закрытию воздушного пространства для полетов российской авиации, запрету поставки, аренды воздушных судов и авиакомпонентов российским лицам, запрету технического обслуживания и ремонта, страхования самолетов, финансирования и финансовой помощи российским авиакомпаниям. Из-за введенных ограничений авиакомпания «Волга-Днепр» потеряла доступ к четырем арендованным самолетам Ан-124, указано в ее отчетности. От перевозки грузов вынужденно отказались крупнейшая грузовая авиакомпания AirBridgeCargo и «Атран» (как и «Волга-Днепр», входят в одноименную группу, основанную Алексеем Исайкиным, который в июне 2022 года попал под санкции Великобритании и вышел из состава акционеров управляющей компании). В итоге в прошлом году общая выручка трех компаний группы «Волга-Днепр» упала в 3,9 раза (до 55,1 млрд руб.) при совокупном чистом убытке 4,3 млрд руб. (против чистой прибыли 56,9 млрд руб. в 2021-м).
В результате сокращения бизнеса совокупные перевозки грузов, включая почту, всеми российскими авиакомпаниями в 2022 году упали на 59,42%, до 599,05 тыс. т, следует из данных Росавиации. По этому показателю воздушный транспорт откатился примерно до уровня 2001 года, когда компании перевезли 614 тыс. т.
Значительная часть грузопотока российских авиакомпаний приходилась на международные направления, но введение запрета на полеты в страны ЕС и ряд других государств подорвало этот рынок, отмечает исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. При этом очень важное для грузоперевозок китайское направление тоже оказалось под ударом после того, как авиационные власти КНР ввели ограничения на полеты самолетов с двойной регистрацией (то есть зарегистрированных в России и еще одной юрисдикции).
В 2022 году негативное влияние на финансовые показатели компаний оказало прекращение перевозок по западным международным маршрутам и трудности с другими зарубежными направлениями из-за разрыва лизинговых контрактов и отказа в наземном обслуживании, добавляет младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова. Важная часть бизнеса AirBridgeCargo— транзит грузов из Европы в Азию— практически полностью обнулилась, говорит авиационный эксперт Григорий Померанцев.
Однако благодаря господдержке и переориентации на внутренний рынок и Азию результаты не всех компаний оказались такими драматичными, замечает Юрова. Так, авиакомпания «Волга-Днепр», несмотря на рост издержек, получила чистую прибыль в размере 1,1 млрд руб. Это произошло в том числе за счет господдержки на 0,9 млрд руб. Авиакомпании «Авиастар-ТУ» удалось увеличить чистую прибыль с 0,3 млрд до 1 млрд руб., «Авиакон Цитотранс»— с 0,6 млрд до 1 млрд руб., указывает Юрова. «Волга-Днепр» диверсифицировала свою деятельность, получить крупный заказ от московского правительства, напоминает Пантелеев. По его словам, также были перестроены логистические цепочки, когда рамповые самолеты компании, не имеющие ограничений на полеты за рубеж, летали в КНР, а по России грузы можно было развозить и на иностранных судах с двойной регистрацией.
Однако санкционные ограничения, риски выбытия самолетов, сложности с запчастями ограничивают перевозчиков и сильно сказываются на ценообразовании, делая авиацию менее конкурентной в сегменте грузоперевозок, считает директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Элина Кулиева. Но 2022 год оказался «в целом непростым» для глобального рынка грузовых авиаперевозок, замечает Померанцев. Спрос на транспортировку авиационных грузов в прошлом году значительно снизился по сравнению с уровнем 2021 года и оказался также немного ниже показателя допандемийного 2019 года, объясняет он.
Какие перспективы у рынка
В апреле 2023 года грузопоток Домодедово увеличился на 30% к апрелю 2022 года, сообщила 29 мая пресс-служба этого московского аэропорта. Всего за четыре месяца 2023 года грузовые перевозки там выросли на 15%, составив 22 тыс. т. Но весь рынок грузоперевозок, по данным Росавиации, по-прежнему падает двузначными темпами: в январе—апреле все российские авиакомпании перевезли 139,5 тыс. т грузов и почты, что на 49% меньше аналогичного периода 2022 года.
Если рассматривать глобальный рынок грузовых авиаперевозок в целом, прогноз для отрасли не очень оптимистичный, замечает Померанцев. «Продолжающиеся меры государства по борьбе с инфляцией за счет охлаждения экономики приведут к дальнейшему снижению объемов грузов в 2023 году»,— ожидает эксперт. Но российские грузовые компании, похоже, находят решения по выходу из кризиса, в том числе переходя на эксплуатацию российской техники и используя рыночные возможности открывающегося после пандемии китайского рынка, оговаривается Померанцев.
Так, AirBridgeCargo, никогда не эксплуатировавшая российскую технику, после года простоя собирается летом возобновить полеты на российских самолетах Ил-96-400Т. «В течение прошедшего года команда не сдавалась и искала опции по возобновлению операционной деятельности компании совместно с российскими партнерами и производителями авиационной техники»,— отмечал представитель группы «Волга-Днепр». Первый рейс по маршруту Москва— Пекин запланирован на июнь. «Впоследствии он будет выполняться на регулярной основе, чтобы обеспечить бесперебойное воздушное сообщение между Россией и Китаем»,— добавлял собеседник. Авиакомпания SkyGates после вывода из парка двух Boeing 747 получила российский Ил-76.
Скорее всего, результаты по выручке и прибыли для грузовых авиакомпаний России по итогам этого года будут сопоставимыми с результатами 2022 года, полагает Александр Диваков, директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР. «Возможно, что появятся новые маршруты в страны Азии и Востока, которые позволят увеличить товарооборот. Однако для существенных изменений необходимо снятие ограничений или появление большего количества судов (например, российского производства), на которые не будут распространяться ограничения»,— объясняет эксперт. Кулиева более пессимистична: «По разным оценкам, мы можем наблюдать дальнейшее сокращение прибыльности и в 2023 году с учетом продолжающегося давления на авиакомпании в России и риски выбытия флота и удорожания его поддержания». По нашим оценкам, в 2023 году, скорее всего, рынок не сможет существенным образом видоизменить общую картину своих финансовых показателей, говорит директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин. «При реализации относительно благоприятных сценариев можно говорить о позитивных изменениях в среднесрочной перспективе (два-три года)»,— считает он.
В 2023 году давление на финансовые результаты авиакомпаний окажет сокращение господдержки, добавляет Юрова. Однако экономика России оправилась от прошлогоднего шока, дефицита провозных емкостей нет, а потребности в параллельном импорте сохраняются, замечает Пантелеев. «Так что есть все шансы по итогам 2023 года увидеть стабилизацию финансового положения компаний [грузовой] подотрасли»,— полагает эксперт.
РБК обратился за комментариями к представителям группы «Волга-Днепр», авиакомпаний «Авиастар-ТУ», «Авиакон Цитотранс», «Ерофей» и SkyGates.